В конце 30-х годов прошлого века в гонках Гран При, в которых выступали автомобили с компрессорными двигателями объемом 3 литра и атмосферными объемом 4,5 литра, доминировали немецкие Mercedes Benz и Auto Union. Не смотря на то, что Alfa Romeo занималась проектами в этой категории, компания проявляла заинтересованность к гонкам "voiturettes” - категории, в которой немцы тогда не выступали. По окончании войны эти соревнования переродились в Формулу 1.
В качестве альтернативы модели 158, разработанной Gioacchino Colombo (по словам Giuseppe Busso, Ricart называл ее «музейным экспонатом»), Wifredo Ricart разработал 512, первую Alfa класса Гран При с центральным задним расположением мотора. Но расположение двигателя было лишь одной из многих инноваций этого автомобиля.
12 цилиндровый оппозитный мотор («боксер») объемом 1490 см.куб, выполненный из магниевого сплава, с мокрыми гильзами, был практически «квадратным» - т.е. диаметр цилиндра практически равнялся ходу поршня (54х54,2 мм). Двигатель оснащался двухступенчатым компрессором, две лопасти которого были предназначены для создания низкого давления, а две - для высокого. Строенный карбюратор располагался в верхней правой части двигателя.
Привод системы газораспределения (пальчиковые толкатели и игольчатые пружины), с двумя клапанами на цилиндр, был практически идентичен таковому на модели 162, четыре верхних распределительных вала приводились каскадом шестерен, расположенных в передней части двигателя.
Мощность составляла 335 л.с. при 8600 об/мин, с рекордной удельной мощностью 225 л.с./л. Такой показатель был гораздо выше предыдущего рекорда в 186 л.с./л (значение, являвшееся ориентиром для того времени), достигнутого год назад на Mercedes-Benz M165 (W 165; 1495 см3, 256 л.с.)
Двигатель был расположен в центральной части трубчатого шасси, заодно с трансмиссией на двух продольных швеллерах, которые соединялись с задней частью кузова. Задняя подвеска типа De Dion, передняя - независимая, построенная по паралеллограммной схеме. Спереди и сзади упругими элементами подвески являлись продольные торсионы, амортизаторы были сдвоенными, гидравлическими и фрикционными. В тормозных барабанах использовалась схема с тремя колодками - такие тормозные барабаны Alfa Romeo использовала даже в послевоенный период, считая их более эффективными, чем дисковые тормоза.
Автомобиль был собран 10 сентября 1940 года и был выведен на трек для испытаний спустя два дня. На тот момент Италия воевала 3 месяца. Испытания продолжились даже в 1941 году, машину испытывали Sanesi и Canavesi, но прогресс в результатах был медленным.
Consalvo Sanesi, испытатель Alfa Romeo, резко критиковал GP Tipo 512 после тестов в Монце, где испытатель не мог улучшить время круга по сравнению со 158 из-за того, что место водителя было смещено сильно вперед - это не давало возможности контролировать занос задней оси.
Основной проблемой была низкая жесткость шасси вкупе с ошибочно рассчитанной задней осью вращения. Эти проблемы были разрешимыми - несмотря на практически полное отсутствие опыта разработки автомобилей у Wifredo Ricart (он был выходцем из авиационной инженерии).
К сожалению, бойкот внутри проектного отдела компании между работниками старой школы, приверженцами Scuderia Ferrari и новыми парнями, которых привел Ricart, замедлил работу над автомобилем. В конечном счете, увеличение военных заказов привело к сворачиванию проекта до лучших времен.
После окончания войны Ricart покинул Alfa Romeo.
По информации Giuseppe Busso, опубликованной в журнале "la Manovella", с апреля по сентябрь 1940 года увидели свет три автомобиля с подвеской De Dion: модифицированная 158, которую назвали 158D, 162 и 512 с моторами, спроектированными Ettore Pagani, и шасси, созданными Guido Capritti и Mario Colombo.
После войны Alfa Romeo вернулась в гонки с проверенной моделью 158, так как начинать с нуля испытания 512 было слишком дорого и потребовало бы слишком много времени, но главной причиной стало то, что в гонках не было соперников в лице Mercedes и Auto Union. По этой причине 158 продолжала бы выступать с неизменной конструкцией шасси, с задним мостом геометрии Porsche, но к концу 1951 года компания была вынуждена установить мост De Dion, потому что появился новый бескомпромиссный соперник: Ferrari.