Из всех автомобилей, когда-либо серийно выпускавшихся японскими автопроизводителями, самый мощный и самый дорогостоящий — это, конечно, Nissan GT-R SpecV. Данный суперкар оснащается 3,8-литровым V6-двигателем с двумя турбинами, способным развивать мощность до 485 л.с. Время разгона до 100 км/час пока официально не объявлено. Северную Петлю трассы Нюрбургринг GT-R прошёл за 7 минут 20 секунд. Цена автомобиля в Японии беспрецедентна: 15 750 000 иен (около $175 000).
Второй герой нашего обзора — это Alfa Romeo 8C Competizione: V8-двигатель объёмом 4,7 литра, максимальная мощность до 450 л.с., время прохождения Северной Петли неизвестно. По мощностным показателям автомобиль слегка проигрывает «Ниссану», однако это не мешает ему демонстрировать сверх-результаты: 100 км/час за 4,2 секунды, максимальная скорость — 292 км/час. А ценник в Японии совсем сногсшибательный: 22 590 000 иен (примерно $250 000).
Когда подошла наша очередь на тест-драйв GT-R SpecV для прессы, я подумал, что можно, конечно, статью посвятить ему одному, но разве характер SpecV, да и вообще GT-R не проявится наиболее ярко именно в конфронтации с другим автомобилем?.. С другой стороны, кому под силу конкурировать со SpecV? Один из автомобильных журналов выбрал в качестве такого соперника Porsche 911 GT2. И это вполне объяснимо: оба автомобиля топовые у своих производителей, кроме того, оба — с турбинами.
Но мы решили пойти другим путём и избрали немного необычного оппонента для GT-R. Alfa Romeo 8C Competizione — это двухместное купе с атмосферным восьмицилиндровым двигателем, приводом на заднюю ось, обтекаемыми карбоновыми элементами кузова. Казалось бы, что общего у этого типичного итальянца с полноприводным турбированным Nissan GT-R? В том-то и задумка: такой контраст поможет темпераментам обоих автомобилей заиграть ещё более яркими красками.
8C — комфортабельный спорткарИ вот однажды утром я обнаруживаю себя в кабине Alfa Romeo 8C Competizione. Кабина двухместного купе кажется очень тесной, однако выясняется, что два взрослых человека могут разместиться здесь даже с некоторым комфортом. За сиденьями расположена большая полка, на которую можно кинуть, например, куртку и портфель. Правда, в тестируемом автомобиле это место было занято входящими в комплектацию красными кожаными чемоданами от Schedoni, поэтому личные вещи сложить было решительно некуда.
Тонкие и плоские подушки кресел-ковшей, обтянутые кожей, несколько широковаты для среднего японца, но мне понравилось — нигде ничего не жмёт, сидится довольно комфортно. Положение руля и сидения можно полностью настроить под себя — функция регулировки позволяет сделать это с лёгкостью, однако выбрав удобное для меня самое нижнее положение сиденья, я отметил, что из-за громоздкой приборной панели при этом ухудшается обзорность.
Нажимаю на кнопку «Start», расположенную на центральной консоли. Слышу глухое бурчание стартера, а через несколько мгновений раздаётся рык — проснулся мотор, сердце нашего истинного итальянца. Мне невольно приходит в голову ассоциация со карбюраторами Weber, питавшими силовую установку Ferrari V12. Выбираю автоматический режим переключения 6-ступенчатой механической двухпедальной коробки «Q Select». Переключения на повышенные передачи ощутимы, но не раздражают. На мой взгляд, ехать в режиме «автомата» приятнее: руль легче, педаль газа податливее. Покатавшись так какое-то время, заметил за собой, что инстинктивно ищу педаль трансмиссии.
Обороты идут на повышение, рёв двигателя слышен всё сильнее — тут я нажимаю кнопочку «Sport», и музыка восьмицилиндрового двигателя уже заставляет меня расплыться в довольной улыбке: это звук самого настоящего европейского спорткара. Ликуя, я на одном дыхании проделываю путь из Токио до полуострова Идзу (расстояние около 100 км).
Сдержанный и суровый SpecVНа GT-R Spec V мы видим новые ковшеобразные сиденья, которые он получил вместо непопулярных стандартных. Сиденья эти производятся в Японии и, естественно, учитывают субтильную анатомию среднестатистического японца, в отличие от таковых на 8C. Однако, видимо, дабы оправдать высокую стоимость кресел, их сделали подозрительно мягкими, а это, на мой взгляд, идёт вразрез со спартанским характером, которым должен обладать салон спортивного автомобиля.
Как известно, нынешняя модель GT-R произошла от седана, и эта историческая связь хорошо прослеживается в расположении сидений — не таком низком, как в 8C, что в сочетании с приподнятой приборной панелью кажется вполне разумным. SpecV — фактически двухместный автомобиль, так как подушки задних кресел убраны, и использовать их теперь можно только для размещения небольшого багажа.
Запуск 3,8-литрового V6-двигателя не вызвал у меня такого восторга, как в случае 8C: здесь всё привычно. SpecV оснащён автоматизированной механической коробкой передач с двумя сцеплениями. И хотя старт показался слегка неуклюжим, передачи здесь переключаются легче и плавнее, чем на 8C. Отклик двигателя более острый, крутящий момент — без нареканий, скорость набирается даже более резво, чем я ожидал. Звук мотора Spec V более сдержанный, на любителя аскетичного механического шума — здесь уже не слышно той «арии», что исполнил для меня двигатель 8C Competizione.
Но заметнее всего SpecV отличается от 8C на дороге. Эффективность карбон-керамических тормозов и легковесных колесных дисков не так очевидна, как неслабая раскачка на неровной дороге. Как утверждают разработчики, версия SpecV изначально замышлялась для езды по трекам, поэтому передние пружины здесь более жесткие, чем на стандартном GT-R.
Итак, на GT-R Spec V я добрался из Токио в Идзу на повышенном адреналине — не сравнить с тихим счастьем, с которым я управлял 8C Competizione на этом же маршруте.
Что касается тормозов, тут и говорить нечего: тормозные диски SpecV главный инженер GT-R Кадзутоси Мидзуно называет «лучшими карбон-керамическими тормозами в мире» — действительно, их даже неловко сравнивать с тормозами, которыми комплектуется ходовая 8C.
Скрытые опасностиИтак, две машины прибыли на полуостров Идзу, популярный среди гонщиков благодаря интереснейшим горным серпантинам. Здесь всё должно окончательно встать на свои места.
Сначала — серия виражей на 8C Competizionе. Как и положено настоящему европейскому спорткару, машина на дороге держится как влитая: ни малейшего лишнего движения ни по вертикали, ни по горизонтали, авто с блеском проходит все повороты, демонстрируя малое рулевое усилие и минимальную отдачу от неровностей в рулевую колонку, ну а в целом — отличную устойчивость и управляемость.
8C Competizione обута в супер-резину Pirelli Pzero диаметром 20 дюймов, дающую превосходное сцепление с дорогой, что позволило мне проходить виражи на очень большой скорости. За исключением одного случая, который произошёл во время фотосъёмки очередного виража. Приближаясь к правому повороту, я переключил передачу с третьей на вторую. Так вышло, что ехал я тогда чуть быстрее обычного, и из-за этого немного не угадал с моментом переключения передачи. В результате мне не удалось войти в поворот по привычной формуле «slow in, fast out» (медленный вход, быстрый выход) — я в него просто влетел! Резко вывернув руль, находясь уже в крайней точке поворота, я понял, что задние колеса автомобиля попросту парят в воздухе... Натерпелся же я страху! В тот момент у меня была отключена система динамической стабилизации (VDC), что делало ситуацию еще более критической. Таким вот нехитрым образом «обычный» супер-спорткар 8C Competizione обнаружил свою потенциальную опасность даже в пределах дорог общественного пользования. И почему-то я не уверен, что VDC способна реально спасти подобную ситуацию.
Далее я пересаживаюсь на GT-R SpecV и, выехав на уже знакомый серпантин, испытываю настоящее торжество скорости. SpecV тяжелее 8C ровно на 100 килограмм, но разгон до того плавный, что водитель может с риском для себя забыть о том, какой массивный на самом деле этот автомобиль. Входя в повороты (на этот раз на соответствующей ситуации скорости), я снова отметил характерную раскачку кузова.
Притормозив я нажал на кнопку «R» на центральной консоли — теперь передачи будут переключаться быстрее, а также поменял настройки системы VDC и снова выехал на всё тот же серпантин, и на этот раз я по мере необходимости увеличивал давление турбонагнетателя. Автомобиль ощутимо «подтянулся» и стал двигаться ещё более уверенно, а из поворотов вылетал пулей. Песня!
Однако вывод всё тот же: как и 8C, SpecV не предназначен для активной езды по общим дорогам. Случись что, справиться с таким монстром дано очень немногим. GT-R SpecV обладает бескрайними возможностями, глубоким внутренним миром и суровым темпераментом — хотя и чрезвычайно обворожительным.
Итак, что мы имеем? С одной стороны, GT-R с великолепными показателями на Северной Петле Нюрбургринга. С другой — 8C, основная миссия которого не эфемерные цифры, а реальное удобство для водителя. Какой же из двух суперкаров лучше? Я был весьма тронут глубиной характера Nissan GT-R SpecV, но всё же, будучи великовозрастным дедулей (а мне уже перевалило за 60), выбираю комфортную классику — Alfa Romeo 8C Competizione. Впрочем, дело тут не в возрасте — мой выбор полностью разделяет 30-летний редактор нашего издания.
Технические характеристики Nissan GT-R SpecV Полная длина: 4 650 мм.
Полная ширина: 1 895 мм.
Полная высота: 1 370 мм.
Длина колесной базы: 2 780 мм.
Вес: 1 680 кг.
Привод: полный.
Двигатель: 3,8-литровый V-образный 6-цилиндровый DOHC с двумя турбонагнетателями; максимальная мощность 357 кВт (485 л.с.) при 6 400 об/мин, максимальный крутящий момент 558 Нм (70 кг-м) при 4 500 об/мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая DCT (с двумя сцеплениями).
Цена в Японии: 15 750 000 иен (около $175 000).
Технические характеристики Alfa Romeo 8C CompetizioneПолная длина: 4 380 мм.
Полная ширина: 1 895 мм.
Полная высота: 1 340 мм.
Длина колесной базы: 2 645 мм.
Вес: 1 660 кг.
Привод: задний.
Двигатель: 4,7-литровый V-образный 8-цилиндровый DOHC; максимальная мощность 331 кВт (450 л.с.) при 7 000 об/мин, максимальный крутящий момент 480 Нм (48,9 кг-м) при 4 750 об/мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатый полуавтомат (с одним сцеплением).
Цена в Японии: 22 590 000 иен (около $250 000).
