Корни Montreal уходят в 1967 год, когда Альфа была выбрана в качестве единственного национального представителя на Universal Exposition в Монреале. Под лозунгом «максимум, чего человек может ожидать от автомобиля» компания представила этот дизайн – продукт совместной работы с Bertone.
Демонстрация прототипа вызвала такой ажиотаж, что корпоративная рука Альфы оказалась буквально заломана – у них просто не было иного выхода кроме как начать производство этой модели. Эксперт международного куба владельцев Alfa Romeo Montreal заявляет, что это был первый случай в автомобильной истории Европы, когда концепт ушел в производство. Три года спустя на Geneva Motor Show была представлена полноценная машина носящая имя Montreal – удобный способ напомнить, с чего все начиналось.

Мотор

Концепт 67 года был оснащен скромным 4-цилиндровым двухраспредовым силовым агрегатом от Guilia Coupe, но было очевидно, что для столь уникального кузова нужен соответствующий двигатель. Альфа поняла, что решение было прямо перед глазами – незадолго до этого компания совершила шумное возвращение в мир гонок спортивных прототипов со своей 33 Stradale, под капотом которой билось 350-сильное восьмицилиндровое сердце, сконструированное бывшим инженером Ferrari Карло Чити. Для Motreal Альфа избрала 2.6-литровую версию (80 мм диаметр цилиндра, 64.5 мм ход поршня), дефорсированную до 200 л/с. На самом деле это был тот же мотор, лишь с другими подъемом и размером клапанов, степенью сжатия (9.0:1 вместо 10.7:1) и УОЗ. 90-градусный V8 был полностью легкосплавным, со сферическими камерами сгорания в ГБЦ, системой смазки с сухим картером, механическим инжектором и двумя топливными насосами Bosch.
Именно система механического впрыска топлива, зачастую безосновательно называемая проблемной, отличает Montreal от ее современников. Прочие производители суперкаров – включая Maserati, которые некоторое время баловались идеей впрыска – продолжали использовать частоколы из карбюраторов Weber на своих моторах вплоть до начала 80-х. Насос впрыска Spika приводится от впускного распредвала с левого блока со скоростью вдвое меньше скорости вращения коленвала. В насос встроен механизм контроля подачи топлива, дозирующий напор на форсунки в зависимости от оборотов и степени открытия дросселя. Компенсирующие устройства корректируют подачу с учетом таких переменных как атмосферное давление, температура на впуске, температура двигателя и холодная заводка. Есть также механизм отсекания подачи топлива при снижении скорости.
Конечно, система не так эффективна, как электронный инжектор, но все равно, Montreal может похвастаться средним расходом в 11.7 л, что намного лучше 16.7 л, показанных при первых дорожных испытаниях. Двигатели тех первых тестовых машин были настроены на более богатую смесь, причина тому до сих пор является предметом споров – то ли стремление к увеличению мощности, то ли мера предосторожности от повреждения поршней в результате агрессивной езды, которой эти машины будут бесспорно подвергаться. Эксперты клуба сходятся во мнении, что в техническом плане Альфа была на одном уровне с Ferrari, а некоторые добавляют, что Montreal лучше Dino – ее V8 намного надежнее хрупкого V6.
Причиной надежности служит гоночная порода мотора – кованый стальной коленвал, вибропоглощающие шатуны из вольфрамистой стали и легкие алюминиевые поршни. Тщательно рассчитанные впускные тракты позволят максимально полно использовать эффект инерционного наддува двигателя – резонанс потока воздуха, обогащающего цилиндры. Результат – солидный крутящий момент при практически ровной кривой: 90% крутящего момента доступны начиная с 2700 оборотов.

Электрика

Система емкостного зажигания разряда была впервые применена на Альфе, хотя она уже использовалась на Porsche 911E. Точнее цепей зажигания было две, каждая со своей катушкой и блоком зажигания, ведущие двухконтактные прерыватели в распределитель Marelli. Больший запас напряжения в такой системе предотвращал образование нагара на свечах и обеспечивал легкий холодный запуск и стабильную работу на высоких оборотах. Система также предупреждала обгорание контактов, что было очень кстати в те времена. Катушки, дающие напряжение, были разработаны специально для Montreal и нигде больше не использовались. К счастью, они очень надежные.

Трансмиссия

Альфа не была уверена в своих способностях по производству коробки, которая бы успешно справилась с мощностью и моментом этого мотора, и, как следствие, она просто купила у ZF готовую 5-ступенчатую коробку, которая ставилась на Aston Martin DBS и позднее на Lotus Sunbeam. Но у Альфы передаточные числа подобраны лучше, что заставляет владельцев Лотусов за ними охотиться. Коробка эта оказалась очень удачным выбором. На стоковых машинах они служат практически вечно. Рисунок переключения гоночный – первая влево и вниз, остальные 4 передачи по обычной схеме буквы Н. От ZF Альфе также достался дифференциал повышенного трения.

Кузов

Завораживающий дизайн кузова был детищем Марчелло Гандини от Bertone. Это был его первый проект после завершения работы над Lamborghini Miura, и сходство между этими машинам определенно есть. Шесть прямоугольных и не имеющих никакого практического применения воздухозаборников, делающих Montreal исключительно узнаваемой, вторят маленьким дефлекторам, расположенным за аналогично изогнутыми дверями Миуры. И у той, и у другой на фарах есть реснички – у Montreal они убираются пневматически, как только включаются фары. Даже задние панели чем-то напоминают Миуру. Все это вместе создает образ, который почему-то всегда оказывается искаженным на фотографиях: вживую Montreal всегда оказывается ниже и шире, чем ожидаешь.
Одним из самых значительных нововведений была антикоррозийная обработка кузова, так что Montreal не ржавеет так быстро, как прочие Альфы той эпохи. После изготовления кузовных панелей у Bertone, они подвергались особой обработке в новой мастерской Альфы. Металл покрывался ортофосфатом цинка, затем электрофорезным методом наносился грунт и уже после этого кузов красился вручную.
Боковой стальной молдинг скрывает шов, по которому прессовались многие панели кузова. На самом деле основная часть блестящих элементов Montreal выполнена из полированной стали. Возможно, поначалу владельцам врядли обращали на это внимание, но сейчас, спустя более чем 30 лет, они благодарны производителю за это решение.
Первые 100 машин были выпущены без переднего спойлера, необходимого для создания прижимной силы на высоких скоростях. В дальнейшем они зачастую устанавливались владельцами самостоятельно.

Подвеска

Учитывая технические инновации во всех частях этой машины, отсутствие их здесь вызывает некоторое разочарование. По крайней мере заочно. Под кузовом находится схема, с большего позаимствованная у Альфы купе 105-й серии, при значительно более широкой колее для лучшей управляемости. Похожий дизайн был до этого использован в Guilietta Sprint 54 года.
Изначально задний мост на пружинах и продольных рычагах подвергали критике за старомодность, но никто из тех, кто ездил на машине, не жаловался – Альфа и впрямь довела до совершенства эту старую добрую систему, установив треугольный стабилизатор поперечной реакции между дифференциалом и днищем. Только очень агрессивная езда в поворотах по жесткому покрытию выявляет недостаточную утонченность задней подвески, и Джузеппе Бассо признаёт, что в этом отношении Montreal могла быть лучше: «Мы бы с удовольствием использовали заднюю независимую подвеску или мост системы De Dion. Но не хватало ни времени, ни денег».
Передняя подвеска на сдвоенных параллельных рычагах до сих пор активно используется в мощных машинах. Для GT это просто идеальный вариант, но для гонок он не подходит.

Тормоза

Альфа уже не первый год устанавливала полностью дисковых тормоза на свои модели, но пошла еще дальше в случае Montreal, использовав 272-мм вентилируемые диски от ATE на всех 4 колесах, со встроенным задними барабанчиками для ручного тормоза, как у Porsche 911. Другими особенностями тормозной системы являются модулятор давления, двойные тормозные контуры и двухпоршневые суппорты.
Всё хорошо, но этих суппортов оказалось не совсем достаточно – они не обеспечивали необходимую площадь соприкосновения для эффективного торможения. А под капотом не было места для вакуумного усилителя нужного размера. Многие владельцы Montreal сейчас устанавливают 4-поршневые суппорты от Alfa 6 или BMW 7 серии 77-82 гг.

Интерьер

Тот, кто проектировал сиденья, явно знал, что делал. В этом салоне можно спокойно проехать 1500 км без каких-либо опасений за свою спину. В брошюрах о Montreal много говорилось об эргономике сидений – «эргономика» тогда была очень модным словом.
Высшее проявление скромности – единственная надпись Montreal красуется на крышке пепельницы по центру консоли. Над ней находится пухлая приборная доска и прочие детали интерьера, как то отщелкиваемое зеркало заднего вида и складывающаяся рулевая колонка, означавшие новую эпоху автомобильной безопасности.
Руль – воплощение 70-х годов, а обивка потолка как будто позаимствована из придорожного кафе 50-х. По идее, все это должно создавать ощущение несоответствия, но на самом деле всем этим просто любуешься.
Чудо – это как раз идеальный эпитет для Montreal. Она была создана, что ей восхищались, но чудо в том, что ее-таки начали выпускать, и сегодня она остается такой же обворожительной и обманчивой.

Европейское путешествие с Альфой

За завтраком я в очередной раз прочерчиваю пальцем 2300-километровый маршрут по карте. Это далеко, но Альфа Монреаль была создана как раз для таких заездов.
7 утра. За ночь на машину легла тончайшая пленка росы и тысячи мелких капелек отражают солнце от свежего слоя полироли. Маршрут распланирован, проживание забронировано и оплачено, все детали продуманы. Машина вела себя образцово-показательно все лето. Несмотря на нестабильную погоду, она пробежала около 3500 км, показывая средний расход в 11 л, что очень неплохо, принимая во внимание мою зачастую тяжелую правую ногу.
Поворачиваю ключ со змеей и деловитое жужжание двух топливных насосов служит лучшей увертюрой рыку проснувшегося двигателя, который тут же утихает до низкого, утробного урчания. Внутренний голос шепчет мне: «Машина работает хорошо – слишком уж хорошо»…
Фонари на автомобильной палубе парома в Плимуте освещают взвод MG, направляющихся в Costa Verde. Горчично-желтые и традиционно зеленые MGB, MGC и Midget’ы пересекут пролив и высадятся на севере Испании, чтобы быстро проскочить на юго-запад Франции. Мы же едем дальше на юг, в тепло испанского средиземноморья, в Коста Дорада, на 21-й Международный слет Alfa Romeo Montreal в Камбрильс. Это означает два дня быстрых заездов, прекрасной кухни и разговоров об Альфах.
Выпущенная на автостраду, Альфа Монреаль оказывается в своей родной GT-шной среде. Покажите этой машине дорогу, уходящую вдаль, и она становится как молодой активный сеттер на поводке – все время стараясь рвануть дальше и быстрее.
Через дорогу время от времени проносятся пылевые вихри, и я вставляю в магнитолу диск Эннио Морриконе The Good, the Bad and the Ugly. Хотя, по правде говоря, 90-градусный V8 служит столь идеальным звуковым фоном к любой поездке, что магнитолой пользуешься крайне редко. Есть что-то особое в рычании выхлопа, усиливающемся по мере роста оборотов.
К обеду пыли становится меньше, и в поле зрения попадают сверкающие голубые воды Средиземного моря, а к концу дня мы прибываем к месту назначения – отель Monica в Камбрильс.
Проснувшись следующим утром, из окна номера наблюдаю уникальную картину – 32 Alfa Romeo Montreal со всех концов Европы выстроенные в ряд и сверкающие своими начищенными боками. Они похожи на пелетон на стартовой решетке, выкрашенный в радикальные цвета – в 70-м году Монреаль всем своим внешним видом кричала: «Посмотрите на меня! Я – это будущее!» Эта машина родилась, когда человек высадился на Луне, и когда Concord впервые взмыл в небо. Это было начало новой эры, и всё казалось возможным. Яркие зеленые и золотистые металлики перемежаются доминирующим Альфовским красным цветом, но больше всего в глаза бросаются ярко-оранжевые машины. Моя же белая Альфа кажется очень скромной рядом с ядовито-зеленой соседкой. Возможно, эти цвета и были не в моде в 80-е и 90-е, но сейчас они не просто вернулись, а как нельзя лучше подчеркивают изящность кузова Montreal.
Это не тот вариант автослёта, когда владельцы собираются в поле на пикник, с тем чтобы созерцать детали отделки своих машин – на этих выходных у нас покатушки. И если уж нам предстоит провести пару дней, петляя по дорогам Испании, то что может быть лучше компании эксцентричного португальца с огромными старомодными усами, или развеселого и юморного финна? Здесь собрались Монреальцы всех возрастов и национальностей, и на горизонте у нас ни облачка. Их всех объединяет страсть к экзотичным произведениям итальянского автомобильного искусства и твердое желание оторваться по полной.
Мэр города на нашей стороне, поэтому дороги закрыты, развязки заблокированы, весь транспортный поток направлен по объездам, а мы в сопровождении полиции с ревом проносимся по пустым узким улочкам. Оставив мигалки позади, мы устремляемся к холмам и к извилистым дорогам, используемым в местном этапе WRC.
В воздухе висит запах эвкалипта, а длинная змея из Альф извивается по шпилькам, в то время как водители активно работают с коробками, чтобы совладать с двумястами лошадиными силами, в тоже время испытывая свои машины по полной на устойчивость и руление – уже очень скоро невооруженным глазом становится видно, кто из владельцев так и не установил дополнительные комплекты по улучшению управляемости.
Палящее солнце освещает подрагивающую вдали вершину, а мы продолжаем наш извилистый путь, сосредоточенно проходя каждый новый поворот. Находясь за рулем праворульной Альфы, я могу сполна оценить жутковатую панораму, открывающуюся справа через невнушительный отбойник.
Следующая остановка – гоночный трек Calafat. И тут я вижу как машины, которые любовно готовили, мыли, полировали и буквально на руках несли через пол-Европы, нещадно гоняют по асфальту. Все они повторяют, как заклинание: «Альфам нужно давать просраться – они это любят», как будто это безумное веселье носит исключительно терапевтический характер. В бокс с трека возвращается оранжевая швейцарская Montreal – у нее дымятся все 4 покрышки.
Назад в Камбрильс, где на следующее утро подается традиционный «завтрак рыбака», но веселая пьянка прошлого вечера означает, что далеко не все могут в столь ранний час справится с сардинами, тостами и стаканом местного белого вина.
Этот городок оказался отличным местом, из которого сразу выезжаешь в живописные холмы и можно исследовать окрестные петляющие дороги, классические деревушки эпохи возрождения и отличную местную кухню. Но с ним пора прощаться, и наш кортеж направляется в сторону Андорры.
Независимое государство Андорра предстает перед нами в виде множества безликих гипермаркетов и мрачной угловатой столицы в стиле 70-х годов – все это втиснуто в узкую Перенейскую долину. Тут живут мрачные ребята – для них Первая Мировая Война наверное официально закончилась только в 1957 году – так что мы следим за скоростью и спокойно проезжаем страну насквозь.
Дорога уходит дальше и панорама преображается. По мере того, как мы карабкаемся верх, выше деревьев и к живописным зеленым лугам, к горному перевалу, многие из нас начинают понимать, что это действительно серьезное испытание для наших машин, и мы, по сути, во многом полагаемся на везение. Система механического впрыска топлива, питающая 8 цилиндров – как механическое сердце, работа которого регулируется несколькими барометрическими сенсорами 30-летней давности и термостатным соленоидом. И по мере того как мы поднимаемся все выше, я задумываюсь о том, не станет ли этот перевал черным пятном на карте нашего заезда. Я вижу, как растет температура двигателя, и чувствую, как воздух становится более разреженным. Датчики корректируют состав смеси, а мы карабкаемся все выше, мимо бездействующих лыжных подъемников и флегматичных пасущихся коз. Внезапно мы оказываемся на вершине, 2400 метров над уровнем моря – одна из самых высоких дорог в Европе, и перед нами открывается потрясающий вид на спуск к Франции. Небольшая остановка, здесь прощаемся с несколькими немецкими Альфами и отправляемся вниз, во Францию.
Мало что в жизни может сравниться с радостью от езды по французским проселочным дорогам, залитым светом и обсаженным деревьями. После ночевки в живописном замке 18 века Альфы устремляются дальше через поля подсолнухов. Пролетая отдельные участки по идеально прямым дорогам, снижая скорость только в мелких деревушках, задумываешься о том, что на самом деле едешь по стране, где люди искренне ценят все эстетичное – и особенно машины. Стоя на светофоре, я вижу парня, который бежит к нам через дорогу, чуть не попадая под колеса других машин. «Что это?!» спрашивает он, задыхаясь и выкатив глаза, не замечая ревущих сигналов пролетающих мимо автомобилей. На заправках нас фотографируют, нас везде пропускают и радостно машут нам руками.
На следующее утро мы просыпаемся в роскоши замка Ribagnac под городом Лимож. Он занимает огромную площадь с прозрачными и тихими озерами и вековыми дубами. Подтянутые и угловатые Альфы интересно смотрятся на фоне этих пейзажей 17-го века.

Туманное утро приносит некоторое беспокойство, так как двигатель наотрез отказывается работать на всех цилиндрах. Проверив все контакты, провода, свечи и предохранители, я откладываю ключ, вытираю руки и обращаю свой взор из под капота к небу. Если все это не поможет, то возвращаться придется не своим ходом. При повороте ключа мотор оживает и радостно откликается на нажатие акселератора – должно быть самый милый сердцу звук, который я когда-либо слышал. Причина? Треснул один предохранитель в цепи зажигания, хотя внешне обманчиво выглядел целым. Закинув рычаг в первую передачу, я не могу отказать себе в удовольствии хорошенько отшлифоваться по гравийной дорожке – Альфа снова рвется вперед.
Дорога уходит на север, и знаки подсказывают, что мы приближаемся к чему-то очень важному. Указатели заставляют сердце биться быстрее: Muslanne, Le Mans. И вдруг вдали дорога N138 превращается в прямую Muslanne. Дальше она уходит левее, широкая полоса асфальта колышется в жаркой дымке, уходя к Индианаполису. Все мысли устремлены туда – на самый знаменитый гоночный полигон. V8 остывает, а я решаю выпить чего-нибудь в тени, глядя на Virage de Muslanne. В дни гонок тормозные диски в этом месте раскаляются докрасна, а моторы ревут при переключении вниз во вторую при прохождении этого поворота на 80 км/ч, ускоряясь дальше до 320 км/ч, прежде чем повороты Индианаполиса заставляют сбросить скорость.
Включаю поворотник, выезжаю на трек, и Montreal быстро добирается до 5-й передачи. Это идеальная игровая площадка – ни машин, ни радаров, и я не замечаю, как проходит час, а я все повторяю себе «Ну еще один последний круг».
В такой поездке Alfa Romeo Montreal чувствует себя как дома: высокие испанские равнины, холмы Каталонии, перевал через Пиренеи, извилистые дороги пасторальной Франции. Она быстрая, удобная, талантливая и захватывающая; в ней есть все качества, которые ожидаешь от классического GT. Некоторые первородные механические огрехи легко устраняются, а удивительное сообщество владельцев всегда поможет советом и делом.
Некоторые владельцы держат свои Альфы взаперти, напуганные слухами об их хрупкости и ненадежности. Но эти спортивные купе не должны выкатываться из гаражей раз в год – им нужно постоянно разминаться. В ответ эти экзотические создания будут верой и правдой служить вам и привлекать всеобщее внимание, так и не будучи до конца одомашненными.