Мемуары его личного шофера Эрколе Боррато позволяют нам взглянуть изнутри на страсть итальянского вождя к автомобилям. Эти материалы были впервые опубликованы в 2004 году – спустя 34 года после смерти автора, когда исследователь Марио Хосе Чережино наткнулся на фрагмент этих записей в архивах, где в то время пытался откопать сведения о секретный операциях ЦРУ в Италии. Боррато, судя по всему, был ближайшим доверенным лицом диктатора, став его личным шоферов в 1992 году (до этого он был тестовым пилотом Альфы) и оставаясь на этой должности до самого конца правления Муссолини – до 1943 года.
Согласно воспоминаниям шофера, Муссолини старался как можно чаще сам сесть за руль. «Он ездил очень быстро. Машины он просто обожал, особенно спортивные, и очень любил в них красоваться. Он всегда стремился привлекать к себе внимание людей, особенно представительниц прекрасного пола». Каждый день еще до начала работы Муссолини приказывал Боррато прокатить его по улицам Рима в одном из своих спортивных кабриолетов. «И если ему на глаза попадалась красивая женщина, он мог проехать несколько раз туда-сюда по одной и той же улице, чтобы она обратила на него внимание».
В 20-е годы Дуче зачастую брал в свою машину попутчицу – своего ручного львенка Италию, до тех пор пока она не выросла в большую и опасную львицу. Боррато также говорит о том, что Муссолини легко пускался в длительные поездки через всю Италию, невзирая на расстояния и погоду. И до того момента, как вождь очаровался самолетами, он всюду ездил на своих Альфах. Начиная с 1924 года у него было три спортивных Alfa Romeo, начиная с 67-сильного ES Spider с кузовом от Castagna, развивавшего 130 км/ч. «Он был совершенно помешан на быстрой езде. За ним всегда было очень сложно удержаться» - писал Франческо Карли, верный сторонник режима, «Он идеально подбирал моменты переключения передач, грамотно работая с оборотами мотора. Повороты он любил проходить с заносом – пассажиры всегда пугались до смерти».
После кабриолета ES он завел себе пару моделей RLSS с кузовами от Zagato и трехлитровыми рядными шестерками. На одной из них Муссолини доехал из Рима до Милана за 10 часов, а затем лишь после часа отдыха умчался назад в столицу – и все это по пыльным гравийным дорогам, за много лет до постройки первых автострад. В дальнейшем он активно выступал в поддержку Mille Miglia, проводившейся в 1927 года.
Всю свою жизнь Дуче оставался верен Alfa Romeo. По словам историка Луиджи Фиттипальди, всего у правителя было 12 моделей, начиная со старой ES, и заканчивая изящной и стремительной 6С-2300B Berlinetta от Touring. Многие из них, без сомнения, были подарками от самой фабрики. Несмотря на уязвимость к потенциальным покушениям, в начале 30-х тщеславный правитель испытывал особую слабость к роскошным кабриолетам, включая творения Zagato и Touring на основе шасси 6С-1750.
Попытки Муссолини расширить границы своей империи за счет Эфиопии, требовавшие ориентации производства на военную сферу, сказались на промышленности страны не самым лучшим образом. Фабрика Alfa Romeo под руководством нового директора Уго Гобатто не была исключением. Дела Миланской компании шли не особо удачно и производство в Портелло постепенно сходило на нет по причине острого дефицита. Министерство финансов и налоговая служба неоднократно испытывали давление со стороны влиятельного сенатора Джованни Аньелли, требовавшего закрыть Альфу или дать ей быть поглощенной грузовым подразделением Фиата.


На помощь Альфе пришел Муссолини, открыто заявивший, что «эта компания производит лучший итальянский продукт» и посему должна остаться продолжать свое дело. И после того, как его верный соратник Гоббато стал у руля, автомобили и автоспорт стали имиждевой составляющей компании, занявшейся широкомасштабным выпуском авиационных двигателей и грузовиков. После затяжного периода нестабильности рабочие все-таки поверили в Гоббато и в будущее фашистской Италии. Однако гениальный руководитель-разработчик Альфы Витторио Джано был не очень доволен, полагая, что новым директором должен был стать он. В тени Гоббатто этот поистине блестящий инженер, обладатель нескольких дипломов и внушительного творческого багажа, чувствовал себя не очень комфортно.
Не удивительно, что поддержка Альфы лидером фашистской партии оплачивалась регулярными знаками внимания, и  с запуском в производство новой 6С-2300 Муссолини потребовал себе Spider. Впервые показанная широкой публике на автошоу в Милане в 1934 году, 6С была результатом требований руководства Альфы к Джано сделать его мощные гражданские машины более цивильными. С созданием в 1933 году собственного кузовного цеха Alfa Romeo варианты экстерьера новых машин были приведены к более-менее единому знаменателю. В основе шасси 6С-2300 была рама трубчатого сечения с подвеской на полу-эллиптических рессорах, крепившихся к раме через резиновые проставки. Четырехступенчатая коробка имела синхронизаторы на двух последних передачах и сцепление с муфтой свободного хода.
Двигатель – моноблок: блок цилиндров с коленвалом на семи коренных подшипниках был одним целым с картером. Венчала все это легкосплавная голова. В своих предыдущих технически продвинутых вехрневальных моторах Джано использовал исключительно шестереночный привод ГРМ, утверждая, что цепи ненадежны в режимах работы выше 4000 оборотов. Однако на новом моторе объемом 2309 куб.см. стояла уже бесшумная цепь. С таким объемом и сдвоенным восходящим карбюратором Solex эта шестерка развивала 68 л/с в стандартном исполнении.
Пуристы марки утверждали, что отказ от нагнетателей и уход от выточки деталей их цельных металлических заготовок, которыми отличались прежние породистые модели, означали конец эры Alfa Romeo, но очень скоро новая 6С своими показателями в гонках положила конец подобным настроениям. Тройка красивых купе с кузовами Touring и двумя карбюраторами (95 лошадей) была заявлена скудерией Феррари на гонку Targa Abzurro 1934 года – 24-часовой заезд в невыносимой августовской жаре. Соревнуясь с тремя компрессорными 8С, новые купе знаково финишировали на 1-м, 2-м и 3-м местах.
После такой внушительной победы, была выпущена партия более мощных спортивных 6С, лишь две из которых были выполнены в открытом кузове. Одна из них была построена по личному заказу Муссолини.
Когда машина была готова, ее пригнал в Рим старейший тестовый пилот Alfa Romeo Джованбатиста Гвидотти. Однако некоторые вещи Муссолини не понравились и через неделю Spider был отослан назад в Toruing на доработку. В первую очередь, Дуче не понравились сиденья, он потребовал переработать размеры кабины и перешить все черной кожей (изначально отделка была песочной). Ателье было дано 10 дней на перестройку кузова, за это время нужно было успеть сделать новую крышку багажника, переместить топливный бак и запасное колесо дальше назад. Переделке подверглись также задние крылья, а под дверь была установлена складывающаяся ступенька. Модификации задней части кузова нарушили общую изначальную гармонию дизайна и педантичный директор Touring Феличе Андерлони потребовал переделать и капот, изменить его форму и добавить горизонтальные дефлекторы на крылья, вместо оригинальных вертикальных заборников. И только когда директор был доволен полученным результатом, машина вновь была отправлена к вождю, который, к огромному разочарованию Андерлони, даже не заметил изменений, коснувшихся передней части кузова. Летом 1935 года этот кабриолет, зачастую засыпанный цветами, использовался Муссолини в качестве парадной машины в его пропагандистских турне.
В следующем году он выставил свой кабриолет в Mille Miglia со своим шофером Боратто, однако в свете серьезного экономического кризиса в стране, приказал перевести двигатель машины на работу на спирте. Позднее, в ходе восстановления этой машины под полом кабины был обнаружен клапан, управлявший подачей топлива из двух баков. Боратто пишет о том, что на самом деле машина на самом деле ехала на бензине, а показательный перевод машины на спирт был лишь пропагандистским жестом.
Потянем за нежную и изысканно изогнутую ручку дверцы, крепящейся на петлях к задней стойке, и перед нами предстает глубоко посаженный черный диван. Будучи такого роста, как и Дуче, я прекрасно помещаюсь на водительском месте, но стоит отметить, что прекрасно восстановленной кабине не хватает своей атмосферы, особенно учитывая поразительную историю этого экземпляра. С этими новыми сиденьями, нетронутой кожей и восстановленной приборной панелью, в кабине остается мало вещей, которых мог касаться сам Муссолини. Но только представьте себе, какие разговоры велись в этой машине между вождем и его пассажирами - будь то политические сплетни или праздная беседа.
На панели расположены приборы Jaeger с белыми цифрами на черном фоне. Круглый спидометр и тахометр с двух сторон обрамляют набор квадратных приборов – температура ОЖ, уровень топлива, часы и давление масла. Поворачиваем большой ключ - как будто от огромных игрушечных заводных часов – на два щелчка, и сзади раздается гудение работающего топливного насоса. Вытягиваем подсос, нажимаем черную кнопку и 2.3-литровая рядная шестерка просыпается с гортанным лаем.
Согласно традиции спортивных довоенных Альф, педаль акселератора находится посередине – очень короткоходная (практически кнопка, а не педаль), между приподнятым тормозом и тяжелым сцеплением. Поначалу переключение требует предельной концентрации, но вскоре подгазовка пяткой при удерживаемом тормозе удается легко и естественно. На набалдашнике высокого рычага КПП схема 4-х передач выгравирована в римских цифрах.
Передаточные числа в коробке подобраны безупречно, и переключаться как вверх, так и вниз – чистое удовольствие. Благодаря тяговитому отзывчивому мотору, Альфа 6С 2300 легко вписывается в нетерпеливый современный транспортный поток, расслабленно жужжа на 4000 оборотов при 110 км/ч.
С набором скорости руль становится совсем легким, приобретая остроту и точность. Неудивительно, что за дорогу она держится не очень уверенно на узких покрышках Dunlop, однако в поворотах ведет себя спокойно и предсказуемо, что удивительно в сравнении с более ранними спортивными машинами Джано, склонными к заносу. Качество хода тоже просто великолепное, резиновые крепления рессор и фрикционные аммотризаторы прекрасно абсорбируют все неровности дорожного покрытия. А уже в 1935 году на смену устаревшей конструкции пришла полностью независимая подвеска.
Более спортивная, чем Lancia Augusta, эта прекрасная машина, может и была менее яркой, чем прежние экзотические работы Джано, но сейчас становится понятно, почему она так хорошо себя зарекомендовала в гонках по дорогам Италии. Тяговитый мотор и добросовестная подвеска все время работают на водителя, делая 6С-2300B идеальной машиной для длительных заездов. Отсутствие боковых дефлекторов, а также низкая линия лобового стекла и высокая посадка делают водителя открытым всем ветрам. Должно быть, Боррато не раз пожалел, что Муссолини не потребовал себе купе, во время Mille Miglia 36 года. Постепенно наступало время спортивных седанов, и последней Альфой диктатора будет уже новая обтекаемая Berlinetta от Touring.


История гласит, что Дуче владел спайдером до 39 года, когда передал его одному из своих менее известных соратников по партии. Красная машина была перекрашена в менее броский зеленый, а спустя пару лет, когда он отослал Альфу назад на фабрику, ее спрятали подальше из боязни, что этот знаменитый кабриолет легко узнают.
Лишь после смерти владельца в 1960-х годах она вновь увидела солнечный свет, но родственники умершего не были заинтересованы в том, чтобы ее унаследовать.
Она так и стояла без движения в плачевном (однако оригинальном) состоянии до 1972 года, когда ее обнаружил и купил историк Фиттипальди. В 1990-м она была привезена в Великобританию на аукцион, где была продана за 195 тысяч фунтов. Затем она снова вернулась в Италию, где новый владелец Уго Исгро потребовал от одного из лучших итальянских реставраторов Дино Коньолато полностью восстановить машину. Ей вернули оригинальный сливовый цвет и многие недостающие детали, как, например, цельные металлические бампера.