Конечно, при желании можно жить и прошлым. Тем более что миллионы туристов со всех концов света ежегодно оставляют в Италии миллиарды евро, приобщаясь к духу древней цивилизации. Но если мимо Колизея пройти просто невозможно, а фильмы Антониони продаются в сувенирных лавках, то прикоснуться к автомобильному прошлому, увидеть легендарный автомобиль Alfa Romeo в Италии не так уж и просто.
Музей этой марки есть. Но чтобы попасть туда, нужны смекалка и терпение. Нам — на заброшенную территорию бывшего основного завода фирмы в Арезе, пригороде Милана. Производство остановилось ещё в 2003 году. За заводской проходной с суровой охраной в униформе (записываться на посещение нужно заранее) — два угловатых бетонных здания с немытыми стёклами. Одно из них — бывшее заводоуправление, второе — как раз музей. Дислокация наглядно демонстрирует, как нынче поживает знаменитая автомобильная фирма.
Унылая архитектура а-ля типовое советское НИИ. А внутри — идеальное подтверждение моей теории о стагнации итальянской культуры. Под этой крышей историческая коллекция была собрана в 1976 году, и с той поры серьёзно не обновлялась. Правда, сейчас музей всё-таки закрыли на реконструкцию (как-никак в следующем году у марки столетний юбилей), но не думаю, что его ждут кардинальные перемены.


Ситуация в компании и в мире не располагает к крупномасштабным проектам.
Наверняка, как и раньше, при входе вас будет встречать одинокий автомобиль французской марки Darracq выпуска 1908 года. Мало кто знает, что фирма Alfa Romeo начинала как сборочное предприятие забытой ныне французской компании. Больших прибылей инвесторам это вложение не принесло. Автомобили продавались из рук вон плохо, хотя завод под Миланом был достаточно крупным и современным.
Поэтому уже в 1910 году на существующих мощностях итальянские инвесторы создали совершенно новую компанию A.L.F.A. Аббревиатура расшифровывалась как «Акционерное общество Ломбардии по производству автомобилей». В тот же год появилась первая собственная разработка — модель 24НР: большой, солидный и прочный автомобиль, лучше отвечавший требованиям итальянского рынка, нежели хлипкий и чахоточный Darracq. Рынок подтвердил верность выбора — в первый же год было продано более трёхсот экземпляров.
В начале века, когда возможности рекламы были весьма ограниченными, большинство автопроизводителей продвигало свою продукцию через участие в престижных автогонках. Победители становились звёздами «сарафанного радио». Только так, при помощи молвы, можно было раскрутить доселе неизвестную марку. Новоиспечённая миланская автомобильная компания пошла этим же, единственно верным путём. Всего через год после рождения на старт сицилийской гонки Targa Florio была выставлена специальная спортивная модель 15НР Corsa. Больших успехов она, впрочем, не снискала, зато стала родоначальницей славной истории гоночных автомобилей Alfa Romeo.


Первая мировая война прервала взлёт новой марки. Завод автомобильной компании был приобретён промышленником Николя Ромео, который наладил на нём производство авиамоторов, передвижных электростанций и прочей военной амуниции. К производству автомобилей фирма вернулась лишь в 1919 году, на первых порах ограничившись сборкой машин из довоенного задела. Эти автомобили первыми получили известную ныне марку Alfa Romeo с добавкой фамилии нового собственника.
Первая абсолютно новая модель RL с рядной «шестёркой» появилась в 1922 году, причём её подготовили сразу в нескольких вариантах — от обычного дорожного до гоночного. В музее фирмы есть несколько таких машин: кабриолет с алюминиевым кузовом фирмы Castagna и гоночная Targa Florio. Последняя, выиграв в 1923 году одноимённую гонку, впервые получила на боковину кузова эмблему с листком клевера, ставшую на долгие годы символом заводской команды Alfa Romeo. Кстати, одним из гонщиков Альфы в те годы был сам Энцо Феррари, но больших успехов за рулём он не достиг.
К середине 20-х стало ясно, что у большой и тяжёлой модели RL уже нет перспектив на гоночных трассах. Ощущение неконкурентоспособности тяготило итальянцев. Ведь к тому моменту автомобили Alfa Romeo прославились именно тем, что даже на обычной серийной машине можно было выйти на гоночную трассу и без особых проблем победить.
К счастью, на тот момент в составе конструкторского бюро трудился молодой инженер Витторио Яно, предложивший концепцию малолитражного (всего-то полуторалитрового) шестицилиндрового мотора с верхним распредвалом, полусферическими камерами сгорания и приличным уровнем форсировки. Это был прорыв! Получившая этот двигатель модель 6С 1500 в 1925 году сразу стала завсегдатаем спортивных трасс, где она постоянно выступала на первых ролях. А потенциал мотора оказался столь велик, что он, претерпевая модернизации и увеличение литража, продержался на автомобилях Alfa Romeo вплоть до 1954 года.
К концу 30-х годов марка Alfa Romeo была уже прославленной — как спортивными успехами, так и непревзойдённой элегантностью своих машин. Различные ателье наперебой предлагали для новейшей модели 6С 2500 заказные кузова модных аэродинамических форм. Почти в любом конкурсе автомобильной красоты побеждала та или иная Alfa. Причём это была, как правило, одна и та же модель, но в разной «скорлупе». Гремели и победы в гонках. Для соревнований готовились специальные, облегчённые родстеры с алюминиевыми кузовами от компании Touring.
Во время войны итальянская компания занималась производством авиамоторов, за что её завод был серьёзно повреждён авиацией союзников. После окончания боевых действий изрядно потрёпанной Италии стало не до роскоши, к коей относились и автомобили Alfa Romeo. Штучное производство довоенной 6С 2500 продолжалось по инерции, пока в 1950 году не была представлена модель 1900. Этот седан ознаменовал переход компании на иной уровень. Машина с несущим кузовом стоила заметно меньше, чем предыдущие модели и была приспособлена к более или менее массовой сборке на конвейере. При этом шасси и четырёхцилиндровый двигатель с двумя распредвалами полностью соответствовали спортивному имиджу компании.


Мало кто знает, но помимо легковых автомобилей марка Alfa Romeo долгое время ассоциировалась и с коммерческим транспортом. Фургоны, тяжёлые грузовики, автобусы и даже троллейбусы — всё это выпускалось под одним брендом вплоть до начала 80-х годов. А в 1952 году компания подписала контракт на подготовку внедорожника для итальянской армии. Модель AR51 была сконструирована в полном соответствии с традициями фирмы, вплоть до применения на сугубо утилитарной машине спортивного двухвального мотора. В итоге военные отдали предпочтение более примитивному Fiat Compagnola.
Несмотря на футуристический облик, ставший результатом тщательных продувок в аэродинамической трубе, этой опытной машине по прозвищу Disco Volante (летающая тарелка) никогда не сопутствовала удача в гонках. Было построено несколько версий как с открытым, так и с закрытым кузовом. Но всё, чем они прославились, — фантастическими ценами в 1,5-2 миллиона евро при редчайших перепродажах.
В 1954 году наступила очередная эра перемен. Благосостояние народа росло, но не такими темпами, чтобы каждый мог позволить себе довольно дорогую модель 1900. В ответ на растущий спрос на автомобили Alfa выпустила вполне демократичный седан Giulietta с двигателем 1.3 мощностью 53 л.с. И тут были выдержаны каноны — машинка отличалась алюминиевым двигателем с двумя распредвалами и отлично настроенным шасси. Популярное семейство разрасталось как на дрожжах. Помимо базового седана появились купе работы Bertone и спортивная версия SZ ателье Zagato. Последняя оснащалась форсированным до 100 сил мотором, позволявшим разгоняться до 200 км/ч.
Начало 60-х годов ознаменовалось полноценным выходом на международный рынок. Флагманом вторжения стала новая модель Gulia, пришедшая на смену Джульетте. Великолепно оформленный седан помимо мотора объёмом 1,3 л мог оснащаться и двигателем 1.6. Даже наименее мощный силовой агрегат развивал вполне приличные 78 сил. Что говорить о топ-модели, выдавшей 110 «лошадей»? Коробка передач почти у всех вариантов была пятиступенчатая — также редкость для той поры.


В принципе, можно назвать именно Джулию родоначальницей класса спортседанов. Её шасси послужило основой и для массы разнообразных чисто спортивных вариантов вроде купе TZ2 со 170-сильным мотором и кузовом на пространственной раме. Или заметно облегчённой, по сравнению с серийным вариантом, двухдверкой GTA.
История серийных машин в музее неожиданно обрывается на 70-х. Одним из последних автомобилей, удостоенных внимания, является Alfasud — первый переднеприводный хэтчбек марки. У него был необычный четырёхцилиндровый «оппозитник», автомобильная пресса воспевала гимны его ездовым повадкам. Но в историю хэтч вошёл как первая Alfa, которую лучше водить, но не иметь в собственности. С резким переходом к массовому производству качество автомобилей Alfa Romeo стало быстро падать. Они ржавели буквально на глазах, досаждали отказами электроники и вообще доставляли неприятности.


Но не будем о грустном. В тех же 70-х годах итальянские кузовные ателье, пожалуй, в последний раз успешно заглянули в будущее, предвосхитив моду на клинообразные силуэты. В то время было сделано немало восхитительных концепт-каров. И многие, словно в оправдание за качество серийных машин, базировались на шасси Alfa Romeo. В музее представлены почти все экспериментальные разработки тех лет. Из них наиболее интересны Iguana и Caimano, выполненные ателье ItalDesign, а также Alfetta Spider и Navajo от Bertone.
Трудно перечислить все довоенные успехи компании Alfa Romeo в автоспорте. Тогда на трассах гран-при её машины, пожалуй, были единственными соперниками армаде Мерседесов и Ауто Унионов, спонсируемой немецким правительством. Лучше посмотрим вот на эту машину, получившую прозвище Alfetta, Маленькая Альфа. Несмотря на скромные размеры, на её счету 47 выигранных соревнований из всех 54-х, в которых она принимала участие, в период с 1938 по 1953 год.


Разработка Джоакино Коломбо начинала свою жизнь как модель 158 и была оснащена полуторалитровым восьмицилиндровым мотором с приводным нагнетателем. Запас конструкции оказался столь высок, что двигатель к концу карьеры был форсирован более чем вдвое — с 200 до 425 л.с. Несмотря на солидный возраст машины, ей и её модернизированному варианту — 159 — практически не было равных в первых двух сезонах Формулы-1 1950-1951 годов.