Ему нашлось множество применений в автоспорте, а также на вторичном рынке в качестве донорского органа или отличного компонента для китовых машин, которым был нужен именно такой двигатель – легкий, мощный, итальянский и распространенный. Как и другой известный Альфовский серийный мотор – четырехцилиндровый твинкам – он заслуживает места среди самых легендарных итальянских моторов. Что касается его характера и разносторонности, то в этом он превзошел большинство своих соперников, включая многое из того, что собиралось в Модене. Да он даже выглядит потрясающе!
Однако красота в данном случае – явление вовсе не поверхностное. Джузеппе Бассо выбрал алюминий для блока этого мотора так же, как его старший коллега Орацио Сатта для четырехцилиндрового твинкама, над которым они вместе работали в 50-х. Бассо начал работу над мотором за несколько лет до того, как двигатель ушел в производство, и с самого начала в разработке особый упор делался на легкость, мощность и потенциал к развитию. Блок продолжается вниз за горизонтальную ось коленвала, давая прекрасную поддержку четырем коренным подшипникам и обеспечивая устойчивость структуры с торсионным перегрузкам, возникающим при работе на высоких оборотах. Как и в твинкаме, здесь используются мокрые гильзы – стальные вставки в цилиндры, вокруг которых циркулирует охлаждающая жидкость. В этом двигателе они фиксируются резиновыми уплотнительными кольцами у основания. Блоки цилиндров расположены под традиционным для V6 углом – 60 градусов, что дает сбалансированный порядок работы и относительную компактность всего двигателя.
Нижняя часть мотора – вот где берет свое начало его надежность и долговечность. Коленвал выполнен из литого чугуна (в отличие от кованой стали в твинкаме), при этом он толстый и очень прочный. Шатуны также считаются достаточно прочными для дальнейшего тюнинга и даже для гонок, если в них не будет обнаружено трещин. Даже поддон картера прочный – ребристое, для лучшего охлаждения, литье из алюминия или магния (в зависимости от модели) также придает блоку надежность.
Головки блока цилиндров алюминиевые. Один распред на каждый блок был стандартной конфигурацией вплоть до 1993 года, когда в процессе совершенствования этой достаточно аккуратной и эффективной конструкции были предложены два распредвала и 4 клапана на цилиндр. Распредвал работал непосредственно по 3-м выпускным клапанам на каждом блоке при помощи вогнутых толкателей, зазор которых регулировался шайбами. Для выпускных клапанов предусмотрены рокера (регулируемые при помощи отвертки) и короткие штанги, передающие вращение кулачка на другую сторону блока и затем вниз, на клапан. Такой дизайн позволяет добиться широкого угла между клапанами, что облегчает ток газов в полусферической камере сгорания.
Если и есть слабое место в ГБЦ, то оно в том, что впускные каналы находятся слишком близко к посадочным местам свечей. Это означает, что установка более производительных клапанов и расточка портов может привести к трещинам вокруг портов, так что усилия по доработке и тюнингу следует прилагать в других местах. Хорошо, что стандартные впускные клапана достаточно большие – вплоть до 44 мм в случае трехлитровых моторов.
Распредвал вращается на простом подшипнике скольжения без вкладышей в голове, но со смазкой проблем нет, так как Бассо позаботился о том, чтобы расположить колодцы в литье голов для удержания масла в верхней части мотора. Привод ГРМ – ременной, что было достаточно смелой идеей для гражданских моторов V6 в начале 70-х. Ремень ГРМ также приводит в движение валик распределителя зажигания, который в свою очередь вращает масляный насос. Особняком от всего этого стоит помпа, которая приводится дополнительным ремнем вместе с генератором переменного тока. Что даже к лучшему – помпу может заклинить намертво.
В результате мы имеем достаточной легкий и крепкий двигатель, который при этом отличается ровностью, мощностью. Все это делало этот V6 оптимальным вариантом для его первого вместилища – статусного седана Alfa Romeo Alfa 6, который должен был составить конкуренцию BMW и даже Mercedes.
Эту машину сейчас никто не помнит, отчасти из-за того, что вне Италии она плохо продавалась, но также и потому, что внешне она была очень похожа на два других Альфа-седана тех времен – меньшую по размерам Alfetta и появившуюся позднее Alfa Romeo 90. Одной из основных проблем было как раз то, что дало Alfa 6 ее название – три пары карбюраторов Dellorto. Такая впускная система + нечеткое позиционирование = провал модели. Шесть карбюраторов означают высокую мощность, клёвый звук, ненадежный запуск, высокий расход и непредсказуемое поведение, а нетипичному для Альфы строгому кузову лучше бы подошел обычный цивильный впрыск.
Первые попытки пристроить инжектор были сделаны в 1981 году в форме GTV6 – машины, которая продемонстрировала все лучшие стороны этого двигателя, для которого даже была несколько повышена мощность – с 158 до 160 л/с.
В 1983 году Alfa 6 получила редизайн (см. фото выше) и инжекторный мотор, а годом позже свет увидела и еще более малоизвестная модель – Alfa Romeo 90 с мотором 2.5. На экспорт производились машины только с такими двигателями, а вот у себя в стране итальянцы могли купить и двухлитровые шестицилиндровые версии Alfa 6 и 90 с 83 и 84 года соответственно. В Италии объем в 2 литра является порогом, после которого начинается совсем другое, драконовское налогообложение, и многие производители делали короткоходные версии своих более крупных моторов для того, чтобы сэкономить деньги. Так Ferrari 308 превратилась в 208 и даже V8 в Lamborghini Urraco был ужат до двухлитровой формы. Как и Ferrari, Альфа позже восполнила потерю мощности путем турбирования мелких версий V6, но, к сожалению, не на заднеприводных машинах.
Последняя массовая заднеприводная Альфа, 75-ка, пришла на смену модели 90 и стала первой машиной, которая предлагалась в трехлитровой версии. Alfa Romeo также санкционировала выпуск 208 трехлитровых GTV 6 в 1983 году с целью омологации двигателя для соперничества с 3.5-литровыми BMW в кузовном чемпионате Южной Африки. На всех этих GTV6, кроме одной, стояли такие же карбюраторные системы питания, как на Alfa 6, а вот мотор отличается от последующих серийных «трех литров» более мелкими впускными клапанами. Несмотря на это, двигатель получился весьма удачный – 200 л/с и солидная тяга с самого низа.
Серийный трехлитровый мотор может мало чем поделиться со своими меньшими 2.0- и 2.5-литровыми братьями, так как у него другой диаметр цилиндра, ход поршня и размер клапанов. И даже несмотря на то, что гражданский 3.0 никак не связан с южноафриканскими гоночными моторами, Alfa Romeo 75 «выдавала» 188 л/с. Добавьте к этому броский дизайн экстерьера, наличие комплектов обвеса и интригующие решения в салоне (кнопки управления стеклоподъемниками в потолке или рычаг ручного тормоза в форме буквы П) – в результате к Альфовским седанам вернулся спортивный образ.
Но скоро этому двигателю предстояло послужить еще одной попытке скрестить шпаги с BMW – и в этот раз попытка будет более успешной. Развернуть V6, разрабатывавшийся для продольной установки в заднеприводные машины, на 90 градусов не так-то просто. В отличие от рядной 4-ки, здесь необходимо продумать место под выпускные коллекторы как спереди, так и сзади мотора, да и вся силовая установка должна быть смещена в сторону, чтобы дать место КПП, но смещена не настолько, чтобы невозможно было подобраться к ремням.
Новая Alfa Romeo 164 базировалась на шасси Type Four – совместном продукте, на котром также были построены Fiat Chroma, Lancia Thema и Saab 9000. Шасси было достаточно широким для размещения этого мотора – и Fiat и Lancia успели выпустить свои модели с V6 раньше, чем в 1988 появилась 164. На внутреннем рынке предлагались интересные версии с турбированными 2.0 V6, но во время разработки 164 Альфа перешла под контроль Fiat и именно под этим началом будут привнесены самые значительные изменения в конструкцию двигателя Бассо.
В 1993 году 164-ка явила миру 24-клапанный четырехвальный V6. Как и поздние версии 12-клапанника, этот мотор питался при помощи современной электронной системы впрыска Bosch Motronic. Он также стал еще более эффектно выглядеть, получив, знакомые нам хромированные впускные патрубки.
Максимальная мощность выросла до 208 л/c в стандартных версиях и аж до 229 в редких Q4. Другие машины также не преминули воспользоваться этим добротным двигателем – та же Kappa и 166.
Альфа также приложила усилия, чтобы втиснуть 12-клапанный 2.5-литровый V6 в компактный седан – Alfa Romeo 155. Пришедшая ей на заважной долгожданной моделью тех лет была долгожданная замена старым GTV6 – новая переднеприводная GTV.
Последней заводской доработкой этого V6 стало увеличение объема до 3.2 литров и мощности до 250 л/с. Глядя на эту версию «шестерки» понимаешь, что она прошла долгий путь: начинала она как двигатель для роскошных седанов, а по итогу стала сердцем заряженных Альф начала 21 века – самых маленьких и компактных из когда либо производившихся этой маркой. Изящное купе GT и сумасшедшая 147GTA нащупали предел того, сколько мощности можно предать через передние колеса. По итогу, версии GTA едут быстрее, чем GTV6, победившая в британском кузовном чемпионате 1983 года.
Если и есть в великих моторах что-то, что выделяет их из общей массы ДВС – то это их потенциал к совершенствованию. А для красивого, голосистого и при этом невероятно доступного Alfa Romeo V6 это – лишь одно из его многих достоинств.
